Przekładnia automatyczna montowana jest w standardzie w samochodach wszystkich segmentów – w autach miejskich, kompaktowych i luksusowych, drogich i skomplikowanych. Automat po prostu ułatwia życie za kierownicą. Dlatego, kiedy trzeba, też mu pomóżmy.

O tym, jak dobrym wyborem jest „automat”, świadczy wypowiedź jednego z ekspertów aut terenowych. Na pytanie, czy nowe małe Suzuki Jimny jest lepsze z przekładnią manualną czy automatyczną, bez namysłu odrzekł – „Z automatem”. Dlaczego? Bo nie spalimy sprzęgła podczas jazdy w terenie.
Przekładnia automatyczna w pewien sposób uspokaja jazdę i w krytycznej sytuacji można łatwiej podjąć decyzję, gaz czy hamulec, zapominając przy okazji o konieczności wyboru lewarkiem wyższego lub niższego biegu.

Ale czy warto kupić używane auto z przekładnią automatyczną? To pytanie zadaje sobie wielu kierowców. Wątpliwości były i będą, wszystko zależy od stanu technicznego i przekładni oraz całego auta. W modelach ze skrzyniami sterowanymi  ręcznie też są awarie, a wymiana sprzęgła nie należy do tanich. Zresztą automatów na naszych drogach jest obecnie coraz więcej. A niektórych nowych modeli z przekładniami ręcznymi już kupić nie można.

Popularne automaty

Przekładnia dwusprzęgłowa

Jest to połączenie dwóch zespołów, każdy z oddzielnym sprzęgłem. Parzyste biegi umieszczono na jednym wałku,  nieparzyste na drugim. Gdy samochód jedzie na jednym z biegów, drugi już jest ,,gotowy do pracy”  na drugim wałku i jego zmiana odbywa się błyskawicznie. Praca skrzyni mało wpływa na zużycie paliwa. W skrzyniach DSG przełożenia można też zmieniać ręcznie, przesuwając lewarek do przodu lub tyłu. Wcześniej trzeba dźwignię przesunąć w bok ze strefy automatycznej.

Przekładnia CVT

To skrzynia, gdzie zamiast klasycznych kół zębatych mamy stalowy pas lub łańcuch poruszający się między dwiema parami kół stożkowych. Koła zamocowane są na wałkach: wejściowym oraz wyjściowym. W ramach każdej pary zbliżają się do siebie lub oddalają, dzięki temu przełożenie zmienia się płynnie. Podczas jazdy ze stałą prędkością silnik utrzymywany jest na niskich obrotach, a to przekłada się na niewielkie zużycie paliwa i wysoki komfort podróżowania. Przy dodawaniu gazu, silnik pracuje dość głośno wchodząc na wysokie obroty i uspokaja się po osiągnięciu zadanej prędkości.  Około 10 lat temu zaczęły pojawiać się skrzynie bezstopniowe, wyposażone w tzw. wirtualne biegi. Nie są to przełożenia w klasycznym rozumieniu tego słowa, lecz na stałe zaprogramowane ustawienia kół stożkowych względem siebie. Kierowca może zmieniać „biegi” lewarkiem lub np. za pomocą łopatek umieszczonych przy kierownicy. Z reguły w trybie „normalnym” skrzynia zachowuje się jak klasyczne CVT – czyli utrzymuje stałe obroty podczas rozpędzania – a klasyczny „automat” imituje dopiero po włączeniu trybu „sportowego”.

Przekładnie bezstopniowe w hybrydach

W autach hybrydowych klasyczny silnik benzynowy połączony jest z mocnym silnikiem elektrycznym. Budowa takiego układu hybrydowego nie wymaga stosowania wielu awaryjnych elementów, takich jak rozrusznik, alternator, sprzęgło lub pasek klinowy. System odzyskiwania energii z hamowania oszczędza też tarcze i klocki hamulcowe. Przekładnia bezstopniowa w hybrydach to przekładnia planetarna – nie ma tam jednak stożków ani łańcucha lub pasa metalowego jak w przekładni CVT. Rozwiązanie to jest bardzo trwałe.

Auto używane z automatem i jazda próbna

Oględziny auta z automatem zaczynamy od sprawdzenia, czy wszystkie przełożenia wchodzą płynnie i bez szarpania. Minimalne drgnięcie (np. w momencie załączania przełożenia wstecznego R) nie jest jeszcze powodem do niepokoju, ale wyczuwalne uderzenie przenoszone na nadwozie już tak. Jazda próbna takim autem powinna być przeprowadzona nawet na dystansie kilkudziesięciu kilometrów, a testy należy przeprowadzić zarówno przy zimnym jak i nagrzanym oleju. Ten zimny ma większą gęstość, więc inaczej skrzynia pracować będzie na zimno, inaczej na ciepło.

Podczas ruszania samochód nie może  szarpać, a po zwolnieniu hamulca (zdjęciu z niego stopy) powinien zacząć się wolno toczyć. Większość nowszych skrzyń wyposażono w możliwość ręcznej zmiany przełożeń – albo za pomocą łopatek przy kierownicy albo lewarka. Ich poprawne działanie też należy sprawdzić.

Jeśli zakup ma być naprawdę bezpieczny, warto zainteresować się modelami z końca lat 90. i z początku XXI wieku,  najlepiej tradycyjnymi 3- lub 4-biegowymi. Ich dynamika może być rozczarowująca, ale trwałość pozytywnie zaskakująca. Oczywiście po warunkiem, że poprzedni właściciel o taką przekładnię dbał.

Żelazne zasady

• Olej w automatycznej przekładni wymieniać należy zgodnie z instrukcją obsługi, należy też stosować wyłącznie olej zalecany przez producenta w instrukcji obsługi auta.
• Większość automatów nie lubi dynamicznej sportowej jazdy, należy unikać też gwałtownych przyspieszeń czy jazdy z maksymalną prędkością.
• Należy unikać samochodu z automatem, w którym jest zamontowany (lub wszystko wskazuje na to, że mógł być) hak holowniczy. Jeżeli zamierzasz samochodem z automatyczną skrzynią biegów holować regularnie przyczepę, to warto rozważyć zamontowanie dodatkowej chłodnicy oleju.
• Podczas holowania przyczepy warto podjeżdżać pod wzniesienia z relatywnie niską prędkością, a jeśli jest bardzo stromo, trzeba zablokować skrzynię (jeśli w danym modelu jest taka możliwość) na niskim biegu.
• Podczas powolnej jazdy w korkach nie należy przełączać na N lub P – to pozwala zaoszczędzić trochę paliwa, ale bardzo zużywa hamulce przekładni planetarnych.
• Gdy utkniemy pojazdem z automatem w piasku latem lub w śniegu zimą warto skorzystać z pomocy drogowej, bo próby samodzielnego wydostania się z opresji skończyć się mogą przegrzaniem skrzyni.
• Lewarka przekładni w zakresie P-R-N-D należy używać tylko kiedy auto stoi, a hamulec jest naciśnięty!

Nic na własną rękę!
Przekładnie automatyczne to konstrukcje bardzo skomplikowane i do ich napraw trzeba mieć odpowiednie, narzędzia, warunki i wiedzę. Mechanicy potwierdzają, że trafiają do nich auta, w których właściciele próbowali sami rozpocząć naprawę. Nie dali rady…

Co się psuje?

Przekładnie automatyczne

Do najczęstszych przyczyn awarii zalicza się uszkodzenia mechaniczne powstałe podczas jazdy oraz wycieki oleju, na skutek nieszczelności gumowych elementów uszczelniających. O poważnej usterce świadczy też rozłączanie napędu, brak wstecznego biegu, brak wysokich biegów, czy też szarpanie przy zmianie przełożenia. Najczęściej psuje się elektronika sterująca.

Przekładnie dwusprzęgłowe typu DSG

Szarpanie i opóźniona zmiana przełożenia lub głośna praca to wczesne objawy zużycia sprzęgła w przekładni DSG. Hałaśliwe dźwięki z okolic sprzęgła mogą sygnalizować uszkodzenie koła zamachowego. O awarii sterowników świadczyć może przechodzenie silnika w tryb awaryjny, wypadanie przełożeń. czy brak jednego z biegów.

Przekładnie CVT

Najczęstszą usterką przekładni CVT jest rozciągnięcie łańcucha (paska), Jeśli zbagatelizuje się objawy usterki paska (szarpanie na niskich obrotach czy nietypowe wzrosty obrotów silnika) to z pewnością dojdzie do bardzo kosztownego uszkodzenia stożkowej bieżni. Wypadanie biegów, brak reakcji skrzyni na włączenie trybu D lub niczym nie uzasadnione redukcje przełożeń świadczą zwykle o usterce sterownika skrzyni biegów.